大众的第四代EA888发动机怎么样?

大众的第四代EA888发动机怎么样?

大众EA888是一款神奇的发动机,一直被逆向,从未被超越,虽然它的参数并不是特别抢眼,但是其能耗和动力的平衡非常具有前瞻性。不过市面上暂时还没有第四代EA888发动机,只有第三代和第三代半ea888,分别搭载在大众和奥迪的一些车型上。

奥迪的EA888高半代

在这里,我们不讨论国内EA888的阉割情况,仅仅讨论大众集团针对奥迪和大众两个品牌上EA888发动机的区别。奥迪最新的EA888代号为Gen3.B,领先大众的EA888 Gen3半代。两者的区别主要在这两点,一个是分层燃烧技术,另一个是循环方式。首先奥迪的TFSI相比大众的TSI,多了一个“F”,即分层燃烧技术,能够精确控制燃油的喷射量,实现分层燃烧,提高燃油经济性和动态响应。其次,Gen3.B中“B”代表B循环的意思,可以灵活控制发动机在奥托循环和米勒循环间进行切换(大众叫它B循环),可以提高燃油经济性。说完了大众和奥迪的EA888的区别,我们再说说大众EA888的特点。

参数并不抢眼

目前地表最强的量产2.0T是奔驰的M139,最高功率310KW ,最大扭矩500N·m。相比搭载在奥迪S3上面的大众EA888高功率版本,最大功率225KW,最大扭矩400N·m的数据要高出不少。但是我们要知道,早在十年前,三菱的Evo X FQ400就实现了406Ps马力和525N·m的强悍动力,所以对厂商来说,调高动力并不难,难得是实现动力和油耗的平衡。所以十年以来,虽然看起来发动机的性能没有得到飞跃式提升,但是发动机技术已经不可同日而语了,以参数来衡量一款发动机的水平在现在这个时代是有失偏颇的。

改装潜力巨大

我们经常可以看到,网上有奥迪S3的改装版本,跑到了2.3秒的零百加速,这是什么概念,顶级超跑的水平。大众的EA888虽然出厂的参数排不上前三,但是其采用的铸铁发动机具有更高的改装潜力,刷个ECU能够让EA888的扭矩轻松达到500Nm以上,再换一套REVO TTR470涡轮套件,能够达到600Nm以上,所以很多RMB玩家的乐趣就是买EA888发动机,然后魔改,至于发动机寿命,谁在乎?爽了就行。

适用面广、燃油经济性不错

下至15万中级车,上至百万豪车,EA888覆盖了大众集团旗下的大部分产品,究其原因还是因为大众在这款发动机的立项之初,对这款发动机进行了非常有前瞻性的定位,使得这款发动机实现了较好的燃油经济性和动力性的平衡,并且大众通过高低功率的调教,使其得以覆盖更多车型。虽然38%左右的热效率听起来平平无奇,但是实际使用的过程中,这款发动机的燃油经济性表现不错,搭配双离合变速箱,车主经常能开到比较低的油耗。

烧机油问题

谈EA888一定绕不开烧机油问题,就算说EA888的各种优点,都会被反驳一句“你烧机油”,你喷第一代第二代EA888烧机油还可以理解,第三代EA888重新设计了活塞环,将油气分离器改为了两级分离,烧机油情况得到了明显的改善,每5000km消耗机油不超过300ml,这真的还影响使用吗?就算是1万公里保养一次,也不过消耗机油0.6L,真的无伤大雅了,后备箱也不用常备机油了。

说了这么多,EA888发动机并非完美,它热效率不算顶尖、参数不算抢眼、甚至还有轻微烧机油的情况,但是你无法否认这是一款较为均衡的产品,也是市面上2.0T发动机综合排名至少前五的选手,也很适合家用,希望大家可以客观的看待这款产品。

大众目前的EA888是第三代,有两个版本EA888 GEN3和EA888 GEN3bB,其中GEN3B采用了米勒循环,在降低功率的同时实现了低油耗。EA888 GEN3和EA888 GEN3B主要的技术有米勒循环燃烧系统,可变气门正时,两级可变气门升程AVS,GDI+MPI双喷射系统,电子控制的节温器和热管理系统,两级可变机油泵等先进技术,可以说是大众奥迪目前在国内最先进的发动机。如果想了解更详细的信息可以看我之前的问答。(图1-图2)

大众并没有在EA888发动机的升级开发上止步,确实已经在开发下一代的EA888发动机,可能叫EA888 4代或者5代,目前大众还没有对外发布任何消息,但是我了解到的信息大众下一代EA888主要的技术开发方向如下:

1.电动VVT可变气门正时系统

目前EA888 GEN3发动机使用的是机油液压控制的中置式VVT。EA888 GEN3B采用的米勒循环采用的气门早关的策略实际上减少了进入发动机的空气量,对全负荷性能不利。但是可以采用双VVT对进气门关闭时刻进行调整来尽量减少功率损失。大众在EA888下一代引入宽域控制的电动VVT,比传统机械式通过油压控制的VVT调节角度要大30%,反应速度要快1倍以上,这样可以进一步提升发动机的动态响应,降低米勒循环对发动机的功率带来的损失。

电动VVT技术在日本发动机已经是比较成熟的技术了,在丰田、马自达最新的自然吸气发动机上都有采用。(图3图4)

2.可变截面涡轮增压器VTG

VTG可以在不同的转速和负荷下通过调整涡轮叶片来实现涡轮机的高效率,可以有效的降低油耗,改善性能和增压器动态响应。

VTG技术在柴油机上已经成功运用多年,技术上是比较成熟的,没有在汽油机上采用主要原因是汽油机排温太高,涡前一般能到950℃甚至1050℃。主要技术挑战是VTG要求涡轮叶片的截面可调,需要比较复杂的涡轮叶片控制机构,这样的话涡轮无法耐受如此高的排温。

目前大众最新的EA211 1.5TSI evo已经量产了第一个大批量生产的的VTG增压器,供应商来自霍尼韦尔盖瑞特,是从柴油机的VTG改过来的,这样的话排温只能耐受到880℃,由于这个原因,大众EA211 1.5TSI evo的VTG版本功率收到了限制,只能达到96kw。

针对耐温的问题大众EA888下一代发动机的VGT上在做进一步的开发,大众目前正在和博世马勒增压器,博格华纳等一起开发耐受排温980℃甚至1050℃的VTG增压器。

VTG技术和目前大众EA888的米勒循环结合,可以带来两个好处:

(1)VTG可以调整涡轮在不同工况下的效率,保证涡轮机效率一直保持在较高水平,这样同时可以降低涡前压力,从而弥补米勒循环带来的功率损失,进一步提升发动机性能。

(2)VTG提高了涡轮机效率,降低了涡前排气温度,同时更好水平的耐温材料的使用可以避免发动机在全负荷情况下零部件保护加浓,从而满足欧洲RDE实际道路驾驶工况的排放要求。

由于德国高速是不限速的,RDE排放测量的时候是在实际道路上测试的,理论上可以测试过程中开到发动机在车上能够用到的所有工况,发动机负荷会非常大,转速可能会达到极限转速,这种情况下排放还要满足要求是非常有挑战性的。(图5图6)

3.升级的350bar燃油喷射系统。

目前的EA888 GEN3采用GDI+MPI的双喷射系统,但是目前GDI系统是250bar的系统,并不是最新的350bar系统。大众在最新的EA211 1.5T Evo已经升级了燃油喷射压力到350bar,EA888下一代产品也要进行升级。更高的喷射压力可以大幅度的降低颗粒物的排放,油气是PN颗粒物数量排放。有利于满足欧6b排放尤其是RDE排放的要求。(图7图8)

以上信息是独家发布,应该是目前能得到的最新的信息了,下一代升级的核心还是围绕米勒循环燃烧系统(图9),进一步提升性能,降低油耗和排放。根据大众的节奏,估计今年或者明年年初会正式发布EA888下一代产品的信息。

以上信息供大家参考,欢迎讨论。对发动机感兴趣的朋友可以关注我,每周会发布发动机技术的专业解读,谢谢支持!

大众的第四代EA888发动机怎么样?

白话些,不想整什么专业数据,就说些我的平时开车心得。车是18款途观(棺)L

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