“我做六缸,后驱就是为了省油”,马自达你真是我的神……马自达后驱省油cx-60高端市场8at变速箱

“我做六缸,后驱是为了省油”,马自达,你是我的上帝...

CX-60是马自达第一款冲击高端市场的六缸后轮驱动车型,也是第一款PHEV版本的汽车。

“我做六缸,后驱就是为了省油”,马自达你真是我的神……

最近,马自达举行了一次技术通报会。与会的R&D和成本创新部高级执行官广濑一郎先生表示:“现在(马自达)专注于直六轮动力和后轮驱动结构,这是除了更严格的安全碰撞测试和动力乘坐舒适性之外,“追求经济性和原创性的自然结果。”

“我做六缸,后驱就是为了省油”,马自达你真是我的神……

小子,为了省油,把四缸改成六缸,把前驱变成后驱。马自达,你是我的上帝!

理论上,同样排量,同样技术条件的六缸发动机,会比四缸发动机更耗油,因为四缸发动机更重,能擦的东西更多(多两个缸,两套进排气凸轮轴)。

但现实情况是,六缸发动机往往排量更大,标定也更趋向于动态,所以油耗自然会比四缸高。

所以马自达在骗我?

我不知道,我们甚至不能比较。毕竟我们无法控制变量。...

以日本市场的CX-60为例。它有4套动力系统,即:

1.四缸2.5L Skyactiv-G汽油发动机

2.四缸2.5L e-Skyactiv-G汽油发动机+电动机(PHEV)

3.六缸3.3L Skyactiv-D柴油发动机

4.六缸3.3L e-Skyactiv-D柴油发动机(48V轻度混合)

排量,燃料种类,驱动形式真的差了一点。既然没有“同样的排量,同样的技术条件”这样的前提,自然无法研究广濑一郎先生这句话的对错。

而且,马自达只公布了第二款动力版的油耗。在WLTC模式下(日),CX-60 PHEV的油耗为66.7km/L,比第四代丰田普锐斯好很多。毕竟大家的纯电续航都在60km左右,而普锐斯的WLTC只有30.3 km/L。

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从单个数据来看,CX-60 PHEV作为后起之秀,显然对北极熊更友好。

在沟通会上,马自达还透露了这款车的许多技术细节。发动机和变速箱之间集成了175Ps/270Nm电机,系统综合输出达到327Ps/500Nm,应该是目前为止日系阵营中动力最强的PHEV车型。

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17.8kWh的三元锂电池可以提供60km左右的纯续航。

那么,电机后面的8速手自一体变速箱就不是闲辈了。

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ZF和爱信8AT都是采用液力变矩器传递扭矩,但是马自达的8AT把这个东西改成了湿式多片离合器。虽然液力变矩器的存在让换挡比德芙巧克力更平顺,但传动效率一直是个bug,马自达甚至称之为“变速箱的黑历史”。

更换湿式多片离合器后,传动效率大大提高,换挡响应变得更快。

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其实新8AT弃用变矩器也不是空穴来风。毕竟上一套自研6AT增加了多片离合器,拓宽了锁止范围(高达89%)。很多人大喊:“马自达的6AT比爱信的8AT闻起来还香!!"

吃过甜头的马自达自然不会错过任何干掉变矩器的机会。“与我们自己的6AT相比,(新的8AT变速箱)的能量损失减少了22%。”

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除了变速箱,刘彘机器也是车迷们关注的焦点。

马自达last >:4缸车型可能要追溯到咸丰时代(90年代初,“马王”阿玛提就有了12缸版本)。...

在日本市场,CX-60有6缸版本的3.3L Skyactiv-D柴油发动机,而欧洲有3缸版本的3.0L汽油。

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(3.3榨油机+48V轻混)

大排量多缸可以将发动机的高效率范围扩展到低负荷转速,直列布置是为了与未来的高端车型CX-70、CX-80和CX-90共享结构,以降低开发和生产成本。

不要以为烧柴油就等同于技术落后。这款Skyactiv-D发动机采用了全新的燃烧室设计。在传统的带活塞头的凹形燃烧室的侧壁上增加一个环形凸起,使燃烧室分为上下两层。马自达将这种技术称为DCPCI(空间控制预混燃烧),可以扩大燃烧面积,提高发动机的燃烧效率,比传统的PCI更高。

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“驾驶乐趣”和“节能减排”就像一个天平的两端,马自达看似“非主流”的新技术就像砝码,保持着平衡。

“为了开发一个新的平台,工程师们从20世纪60年代开始试驾许多汽车,但他们没有动力辅助和电子系统。我们(马自达)希望制造基础质量良好的汽车,而不是用电子系统武装起来的汽车”——马自达R&D部门的工程师Bug Valley Taidian,操控和稳定性能。

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(虫谷泰典是“人马合一”理念的提出者)

在全球向电气化转型的大背景下,想要通过压榨内燃机获得驾驶乐趣并不容易,更何况全新CX系列还肩负着马自达冲击高端市场的使命。

“我们都在奔驰和劳斯莱斯里,而你在马自达。难怪你会堵车。你拿马自达来说,你根本没有资格参加这个会议!”-黑金

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你可能没看过这部97电影,但你一定看过梁家辉的表情包。这条线也反映出马自达在高端市场并不受欢迎。

但其实早在80年代末到90年代初,马自达就在日系和北美推出了豪华子品牌,其中北美叫Amati,首款旗舰车型是Amati 1000。资料显示,这是一款豪华大尺寸车,3.6L、4.6L、5.0L三个排量,顶配12缸。

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然而,阿玛提生不逢时。品牌诞生不到一年,美日经济形势剧变,直接拖累了马自达的奢侈品牌计划,阿玛蒂胎死腹中。

30年后的今天,马自达选择再次尝试,重新进入高端市场。内部原因是马自达希望通过高端品牌和产品增加利润,外部原因是北美和欧洲的中型SUV市场潜力巨大。然而,也许是吸取了30年前的教训,马自达似乎无意推出子品牌,而是选择围绕这个品牌重塑其高端形象。

“我做六缸,后驱就是为了省油”,马自达你真是我的神……

写到这里,有人可能会问,马自达为什么不用电动车去开拓高端市场呢?目前,蔚来、特斯拉等新势力已经站稳脚跟,而SAIC、东风等传统车企也通过引入智机、蓝兔等实现了品牌提升。

的确,无论从产品层面还是政策层面,电驱动都是现阶段最好的解决方案,马自达也有这样的技术。毕竟,它在10年前就在当地市场推出了马自达2 EV。这款车当时有变绕组电机,50kW快充,手机互联(开/关空调,检查电池状态)等等技术,今天都过时了。

这个讨论到最后,相信还是会回到“驾驶乐趣”这个词上来。电动车快,但“开心”真的和“快”没关系。

有了后驱Model 3,MX-5,86,BRZ加速后几秒钟就能轻松掉下来,但是如果四辆车都放在你面前,你会选哪一辆?

如果你的答案不是模型3,那么你就能理解为什么马自达如此执着。

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