如果在高速上开车加速时速120,然后收油滑行至时速100,然后再加速至120,如此循环可以省油吗?

如果在高速上开车加速时速120,然后收油滑行至时速100,然后再加速至120,如此循环可以省油吗?

用我们的话说就是吊着油门走,以前送车是运费是承办性质,油钱包含在里面的,那必须要练就黄金右脚才行,一趟新疆3000多公里下来,新手和老司机的油耗差距立马体现出来了,小车至少800块钱的油耗差距,大车至少是1500块钱的油耗差距,这是省油的初级阶段,只适合高速路,但是以前我们为了省钱,走国道比较多一点,中级阶段就是空档滑行,江湖人称“滑山派”,适合坡道多,但是人少的地方,不建议新手学习和模仿,高级阶段“揪钥匙”熄火滑,强烈不推荐,因为熄火后方向只有一点点,刹车只有一脚,碰了刹车立马就要触燃发动机,否则就彻底没刹车和方向了,因为不是自己的车,所以不担心损坏,没办法,跑单车运费给得低,谁都不愿意冒那个风险,三种方式结合起来使用,用得好的话,300公里的路跑下来,里程表上只有200-220公里,因为熄火后里程表不会走。言归正传,吊着油走的意思就是只要速度起来了,踩油门的深度就是刚好能够给车动力就行了,就在那个点上反复加一小点点油门,速度和转速起来了再松一小点点油门,就在那个点上反复操作,但是那个要速度感和发动机转速感很强才可以,不然感觉不出来发动机转速和速度之间很微妙的变化的话,就做不到精确控制,我觉得至少需要连续驾龄三年以上吧才能够感觉到吧关注我,学习更多驾驶方面的经验[作揖]

问题中所描述的驾驶方式,实际上就是加速—滑行策略,属于一个专有名词、英文缩写为P&G策略(注意不是保洁),这个策略的方式、就是如问题中所描述的那般操作,先把速度拉高、滑行一段,再把车速拉起来,不断保持循环;其目的在于维持发动机始终在最高效状态运行,理论上可行、实际上很难控制!

P&G加速—滑行策略,简单点说就是把发动机踩到最高效区间(发动机负荷高、低,效率都上不去,只有维持在中段负荷时、效率才能达到较高水平,反应到加速上、也就是0.1G左右的范围),而不是胡乱猛踩;觉得随随便便给一脚把车速拉起来、再滑行就能省油?那么这个策略早已经流行了,之所以现在很少有朋友玩这个,实际上就是因为这个策略理论上是很省油的,但实际中、我们没办法精确控制,所以理论、实际存在很大的差异,所以还是乖乖匀速行驶吧!

120千米时速、发动机效率并不高

很多朋友觉得车子跑高速、120km省油?当然车辆长时间匀速行驶、避免频繁的启停,的确可以省油;120km、两千转出头时,对于一些自然吸气发动机而言、热效率最高(总效率为热效、机械效率、燃烧效率的乘积,因为机械效率、燃烧效率始终维持高位,所以能影响内燃机效率的关键在于热效率),只不过此时所承受的风阻过大(是80千米时速的几倍),所以车辆在120km匀速时,根本就没有保持80千米、90千米匀速省油!所以把车速踩到120km、再滑行到100km,根本就不如长期保持90千米匀速更实在;关键不同的机型,发动机最佳效率负荷是不同的,所以您怎么确保您一踩一个准?这本身就不存在一个固定的标准,一款发动机、一个脾气,所以这种理论上的省油策略、实际中使用起来完全是帮倒忙;我们凭借自己的感觉,深一脚或浅一脚没轻没重,所以理论再美好、我们实际操作中做不到也是没用;就好比某车、某车速采取P&G策略的确省油了,可人家的方式用到您的车子上、结果不省油了。。。实际上P&G策略现在也有所应用,但并不是依靠人工控制(脚踩),而是由系统进行极为精确的判断、以及控制,比如某德系车上所配备的智能滑行系统,进入该系统后、当车速已经在50千米—120km范围内,松开油门、就会立刻进入到滑行状态,具体怎么滑(d可滑、n也可以滑)、滑多远,完全由系统来计算,这样就把P&G理论付诸于实际了,因为电脑的运算分析能力不是咱们的脑袋能比的;所以在这种条件下、加速滑行策略才有可能省油!而如题目所描述,100km、踩到120km,猛踩油门过程本身就是一次系统加浓喷射过程,踩得越猛、加浓的越厉害,为了获得最有张力的功率混合汽、空燃比会降低至12.9左右(过量空气系数0.88),空燃比降低了、自然就会影燃烧,会省油么?当然这时候松油门、带挡滑行可以维持段时间的零喷状态,可维持不住多久、又会开始喷油,而此时还处于空油门的状态,节气门接近闭合、混合气还是偏浓,所以也很难省油;所以有智能滑行的车子,可以在高速行驶中使用、有效果,没这功能的、就老老实实匀速行驶!

这个问题看似复杂,但是应用高中物理知识就可以解决了。

汽车在高速上行驶,可以先简化为物体在平面上进行直线运动。

1.如果物体已经达到120的时速,先没有外力的情况下,根据牛顿第一定律,它应该保护匀速直线运动;

2.显然,因为受到摩擦力的影响,如果在汽车无动力的情况下,它应该呈现匀减速运动直至静止。我们要想让它保持120的时速,需要一个抵抗摩擦力的力量进行平衡,这个力量是由汽车马达产生的驱动力,当驱动力与摩擦力平衡时,汽车保持120的时速不变,汽车的牵引力做的功,抵消摩擦力做的负功;

3.现在就是我们要考虑的实际情况.是提供稳定的牵引力来抵消负功,还是阶段性做功,让车辆保持匀减速至100,再匀加速至120的状态,这两种方式哪一个省功.

那么问题显然很简单:

过程1.汽车保持120的速度,它的动能不变,牵引力与摩擦力做的功相等,相互抵消!

过程2.汽车从120的速度匀减速至100,摩擦力做负功,动能下降,然后牵引力做正功,汽车速度加速到120,动能上升,达到120时,与原始状态的动能相等.

这两个过程中,哪一个过程牵引力做的功比较少,那么哪个过程就比较省油.

过程1与过程2中,摩擦力的大小是不变的(摩擦系数决定与表面压强决定,这两个量没有变化 ),所以它的做功大小,只与作用的时间有关.

而在同等距离上,过程1的时间显然比过程2要短.所以过程2中摩擦力做的功更大,相应的,牵引力提供的正功也需要更大,才能抵消摩擦力做的负功.

所以:即使不计算在做功过程中的损耗,也是过程2中牵引力要做的功更多,显然过程2也更费油!

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