高功率和低功率发动机有什么区别?

高功率和低功率发动机有什么区别?

不一定,有的仅仅是动力差异区别不大,有的发动机高低功率则有本质差异。

这个差异可以具体到方方面面包括从硬件到软件,从进气系统到喷油系统,以及从燃烧系统到润滑、冷却系统等。可以说高低功率的发动机就是两款同排量但又有本质差异的不同发动机,相同点就是它们使用的是同排量和同一车企的技术,命名规则采用系列化。

说白了分高低功率就是节省成本,用同排量满足不同动力需求的发动机,类似于汽车的平台化,发动机系列化但又不会因为动力不同而细分独立开来,这样不也不便于区分。对于我们普通人来说我们只需知道它们有动力差异就行,其他的真的不重要,我们也很少去挖掘。当然,以上高低功率主要特指有本质差异的高低功率。比如我们接触最多的大众旗下的代表发动机EA888,而像日产的HR和现代的GDI代表性并不强,因为它们只是对现有发动机的技术升级,虽然改变并不大但也足够提供更强动力(可能多了十几马力)和更低油耗。像现代1.6L GDI比老款1.6L动力提升了十几马力,最大升级就是才用了高压缸内直喷技术并且对整体油耗进行了优化。

举例

第三代EA888发动机高低功率分别为GEN3和GEN3B两个系列代号,分别代表我们常说的高功率(TSI380)和低功率(TSI330)。

EA888发动机380(高功率)和330(低功率)本质的区别就是它们的针对性不同。低功率重点放在燃油经济性上,而高功率把重点放在动力性能上。针对不同的侧重点这两款发动机燃烧循环系统完全不同,低功率才用了米勒循环+奥托循环双循环系统而高功率采用的只是传统奥托循环。因为循环系统差异,所以发动机从硬件到软件都有本质的差异,为了达到各自追求的平衡点,基本就是两款不同的发动机,搭载的技术甚至动力输出特性曲线都有各自特点。考虑到米勒循环泵气损失330采用了进气侧的AVS升程而380采用排气侧AVS升程;包括进气道和活塞的设计也有差异;由于循环系统不同所以它们的活塞,气缸结构,喷油系统以及机械压缩比是不同的;由于压缩比不同活塞连杆机构的硬件材质也会存在差异;包括其它的油气分离结构,冷却系统也会存在差异。因此如果仅仅是动力差异,区别不是很大,主要是通过调教,喷油,点火,进气,增压,排气等等系统来压榨它的动力上限,所以最大的区别就是材质和TCU调教以及润滑、冷却系统的差异,但发动机的核心循环系统区别并不会很大。简单的说就是在现有基础上进行升级而不是独创全新的发动机循环系统,没有本质性的不同。像本田1.5T的高低功率和大众EA211的高低功率就是没有本质区别的高低功率,最大差异就是动力,但整个循环系统基本是没有多大变化的。

买车真的是件麻烦事,很多配置真的让新手司机看都看不懂。前两天小编的一个朋友还在问,为什么有的车明明排量一样,但是说什么功率不一样,有高功率和低功率之分,这两有什么区别吗?

的确,就拿上汽大众的帕萨特来说,2.0T排量的尾标就有330TSI和380TSI之分,这两者有什么区别呢?从发动机排量来看两者没有区别都是2.0T,但是由于调教的不同,它们的功率和扭矩是不一样的。

330TSI是低功率版本,因此最大功率为137KW,约等于186匹马力,峰值扭矩为320牛米。而380TSI的最大功率可以达到162千瓦,约等于220匹马力,峰值扭矩则是350牛米。那么功率越大车辆的动力越大,开起来会感觉更加“给力”一点,当然功率越小,油耗也就越小,这就是厂家为不同需要的消费者给出的不同解决方案。

另外,两款发动机虽然排量一样,但是由于功率的不同相对来说低功率版本的车型价格会更加便宜一点,而高功率版本的车型价格会贵一点,还是说帕萨特好了两款车之间的差价大概在一万元左右,而且配置上没有太大的差别。

那么具体应该选高功率的车还是低功率的车?其实真的没有必然答案,完全看自己需求,在乎油耗的选低功率,在乎动力的选高功率,其实吧真正开起来也就是起步的快慢,后期都差不多,完全看自己的需求了。

高功率和低功率发动机有什么区别?

我们经常会看到,一款车使用同一个排量的发动机,却被分为了好几个功率,比如说奥迪A4L和宝马3系,一款发动机有高中低三个功率,低功率版本被戏称为涡轮减压版本,那么车企为什么要分高低功率呢?这些不同功率的发动机,仅仅是软件调教的区别吗?

怎么把一款发动机分为高低功率?

其实,并不是很多人想象的买个低功率发动机,刷个ECU就能变成和高功率一模一样,我们可以想一想,如果我们是车企,都已经分了高低功率,车企为什么不在低功率发动机上使用一些成本更低的硬件,就算一台发动机能省几十块钱,十万台呢?一百万台呢?

所以说高低功率发动机,并不都是软件调教的小把戏,目前车企主要通过这几个方式,来打造高低功率的发动机。

1、通过不同的硬件结构实现不同的功率

最典型的就是宝马的发动机,宝马3系的320、325和330版本,其实硬件都不一样,这样做其实会为研发和制造带来更大的难度,但是宝马之所以这么做,就是为了让不同的发动机产品适应不同的人群,低功率发动机做到更好的燃油经济性,高功率发动机实现更好的动力性能,像宝马3系的B48发动机,不同功率的版本冷却系统、进气歧管、消音器、电机、启动机、风扇之类的用电器都不一样,低功率发动机单纯刷ECU是不可能实现高功率同样的效果的。

2、通过不同的增压器来实现不同的功率

当然了,也有车企选择不在硬件结构上下大功夫,而是改变增压器的种类,在这方面玩的最溜得就是沃尔沃。各种机械增压、涡轮增压和双增压。比如说沃尔沃XC90,B5版本是涡轮增压,而B6版本就是机械增压。

3、通过ECU的控制实现不同的功率

有很少几款发动机,是通过ECU的控制来实现高低功率的,其中主要是大众EA211的1,4T发动机,还有凯迪拉克LTG 2.0T发动机,但是目前几乎没有在售车型,把这两款发动机分为高低功率版本了。

车企为什么要分高低功率?

那么问题来了,为什么要把一款发动机分为不同功率呢,这样不麻烦吗?为什么不直接使用不同排量的发动机呢?

1、节省成本

大家可以算一笔账,开发三款产品,和把一款产品通过细微的区别打造出三款产品,哪个成本高?一款发动机分为三个功率,就可以大大节省研发成本,特别是对于沃尔沃这样的小厂来说,一款发动机打天下多省钱。

2、方便维护

一款发动机分为不同功率,还有一个好处就是,维修保养的成本要更低,因为毕竟是一款发动机作为蓝本的,大部分的零部件都能够通用,售后维修人员的培训都能够节省不少开支。

3、打造产品序列

以前奥迪A4L还有一个1.4T的版本,但是现在全系都是2.0T,对于消费者来说,30万买一款1.4T发动机,情感上有些难以接受,而现在2.0T的低功率版本,虽然也是只能输出150马力,参数和1.4T发动机一模一样,但是好歹是一款2.0T,通过高中低的搭配,让不同的消费者可以更好地选择适合自己的版本,提高了产品的销量。

综上所述,把一款发动机分为不同功率,是一个有些投机取巧的办法,但是却是一个非常好的可以节省成本的方法,无论你是追求动力,还是追求油耗,总有一款适合你。

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