量多不增利:Xpeng汽车如何摆脱低毛利？
5月23日晚，
Xpeng汽车公司
2022年第一季度财务成绩单公开。首先，值得关注的，或许是整车利润率和研发支出的双重下滑。
财报显示，过去一个季度小鹏整体汽车利润率为10.4%，较2021年第四季度的10.9%下滑5个百分点，也是自2021年第三季度以来连续第三个财季下滑。
小鹏汽车利润率较低，为22.6%(Q1 22年数据)，是理想的“造车新势力”。
未来
18.9%(2021年数据)还有一定差距。汽车价格“年轻化”，成本端面临材料(零配件、电池价格上涨)、芯片、疫情三方面挑战，共同构成汽车企业毛利水平承压的原因。
在销售价格方面，虽然小鹏在2022年两次将产品价格提高了1-3万元/辆，但产品销售收入的增加要到6月下旬交付后才能体现出来。此外，价格居中的P5依然占据了近40%的销量，这也对整车毛利率的降低起到了一定的作用。
价格最低的小鹏G3系列
对于未来，小鹏将更多的希望放在了高端产品线上。在何的财报电话会议中已经明确表示，纯电动中型SUV G9将于今年第三季度正式上市投产，第四季度大规模交付。市场普遍认为G9将与
蔚来ES6
(起拍价36.8万元)进行直接竞争。
2023年，该公司还计划在新建的b级车和C级车平台上推出一款新车。相应的，小鹏将在2022年第四季度大规模部署480KW超级充电桩，向消费者承诺“充电5分钟，续航200公里”的体验。
在更为根本的原材料短缺方面，第一季度的毛利并没有明显受损，或许是低价电池库存发挥了作用。如何缓解二三季度的成本压力，取决于多元化的供应商布局。小鹏表示，将在第二季度基本完成电池供应的多元化布局。此前，据搜狐科技报道，在当代安培科技有限公司之外，小鹏已与亿维锂电、中创新航、欣旺达等主流动力电池公司建立合作。
从R&D费用来看，虽然研发费用整体呈上升趋势，但自2011年第三季度以来，其占比一直在下降。从21年Q4开始，小鹏R&D费用占比下降到18%以下，剩下17%，最新一个财季继续下降到16.4%。与此同时，小鹏的销售费用占比始终处于20%以上的高水平。
不知市场观察人士是否还记得，小鹏曾在2021年第一季度的财报中，将XPILOT自动驾驶软件带来的8亿元营收计入财报，并在电话会议中对该软件的实现寄予厚望。一年后，这个前景变成了“软硬件打包收费的方式效果更好”。事实上，从5月9日开始，小鹏P5和P7的E/E+版本已被订购，相应版本的智能驾驶辅助系统软件和升级服务已被调整为标配。
目前小鹏的R&D并没有明显的短板，但软件实现的小“倒退”和始终遥遥无期的自动驾驶，在竞争日益激烈的新能源汽车市场并不是好信号。
截至24日晚间，Xpeng Motors股市报82.550港元/股，下跌9.136%，总市值1415.29亿港元；美股报21.980美元/股，收盘跌5.54%，市值188.6亿美元。小鹏可能没有多少想象力留给公众了。