波士顿:车企不是汽车行业的主要碳排放者，上下游供应链占95%以上。
“到2030年，比2019年减少自行车全生命周期碳排放至少40%，相当于总体减少二氧化碳排放2亿吨以上。其中，自行车供应链二氧化碳排放量减少至少20%，自行车生产过程二氧化碳排放量减少80%，自行车使用阶段二氧化碳排放量减少至少50%。”华晨宝马业务发展和企业可持续发展总监穆迪(moody)8月4日表示，计划最迟在2050年实现完全气候中立。
作为碳排放的重要来源，汽车领域的碳减排进展将影响中国双碳目标的实现。目前很多车企都提出了碳中和的目标。除了宝马，奥迪和其他汽车公司也承诺最迟在2050年实现净零碳排放。然而，要实现全生命周期的碳减排并不容易。波士顿咨询公司发布的研究报告显示，除了汽车排放，汽车行业碳中和挑战的主战场很大一部分在于供应链。汽车行业的排放主体主要集中在非机动车企业，上下游排放总量占95%以上。
虽然打造绿色电动汽车是当前车企实现碳中和目标的重要举措之一，但中国工程院院士潘认为，目前国内以煤炭为主的一次能源消费结构，使得电动汽车的能源消耗强度没有传统燃料明显。此外，电动汽车的制造和回收环节的管理和技术，尤其是动力电池的生产和报废等碳排放的关键环节还不成熟，这也在很大程度上制约了电动汽车的减碳减排效果。汽车产业的低碳发展需要通过跨行业、多维度的广泛合作，以综合解决方案来解决。
换句话说，汽车供应链的碳减排需要行业协作。例如，钢铁行业作为能源消耗大户，其碳排放量约占全部碳排放量的15%，而用于生产一辆中型纯电动汽车的钢材的碳排放量约占汽车供应链碳排放量的20%，仅次于生产高压电池(26%)和轻金属材料(23%)。与传统钢材相比，低碳汽车钢的生产过程将减少10%至30%的二氧化碳排放量。绿色钢铁以绿色电力和电炉为基础，其生产过程将逐步减少约95%的二氧化碳排放。如果要实现供应链的碳减排，需要车企、钢企、电池企业之间的协调。
目前车企都在推进跨行业合作。与宝马河钢集团签署《共建绿色低碳钢供应链合作备忘录》。双方将携手打造绿色低碳的汽车钢材供应链。计划从2023年年中开始，宝马沈阳生产基地的量产车型将逐步使用河钢的低碳汽车用钢；自2026年起，宝马沈阳生产基地开始在整车量产过程中使用河钢生产的绿色汽车钢。奥迪正在与合作伙伴Reiling Glas Recycling、圣戈班玻璃和圣戈班汽车玻璃系统合作，开展汽车玻璃回收试点项目，回收生产的新车窗将用于奥迪纯电动汽车。
在穆迪看来，减少碳排放主要有三个措施。一是通过不断改进生产流程、优化工艺和智能管理系统来提高能源效率。另一个是使用可再生电力，同时探索替代能源的新解决方案。第三是倡导循环经济和使用可再利用的材料，因为原材料的无节制使用不仅会产生大量的二氧化碳排放，还会对资源消耗产生负面影响。奥迪还认为，高效和可持续利用自然资源是实现碳减排的重要措施之一，包括“铝闭环”(使用再生铝)、玻璃回收(回收损坏的车窗玻璃)、化学回收(通过热解过程回收混合动力汽车的塑料碎片)和电池回收(将废旧电池转化为移动储能装置)。
国际环保组织绿色和平与中华环保联合发布的《转型与挑战——零排放汽车转型如何助力中国汽车领域二氧化碳排放峰值和碳减排》显示，在当前政策情景下，汽车领域预计在2027年左右实现二氧化碳排放峰值，峰值为17.46亿吨。达到峰值后，不会马上下降，而是会形成一个三年左右的排放平台期，平台期的年均碳排放变化小于1%。根据报告的数据分析，2035年，汽车领域的碳排放量比峰值下降了11%，但这一削减幅度与帮助中国实现碳中和的目标仍有较大差距。假设2060年前汽车领域实现碳中和，2027年至2060年汽车领域年均碳减排将达到3%左右，相应地，2035年汽车领域碳排放将比2027年至少降低20%，否则将影响2060年前汽车领域碳中和的实现。