地铁停车时,为什么护栏的自动门和地铁的门总能对得这么准?

地铁停车时,为什么护栏的自动门和地铁的门总能对得这么准?

一些人以为对准是由系统控制自动完成的,其实不是的,很多人天天生活在城市天天坐地铁,但对一些细节显然没有注意过,我坐地铁看一多半人都在玩手机,哎!碎片时间都被电子产品绑架了,难怪认为什么都应该是自动的。

其实非常简单,司机每次进站时靠墙壁一侧有一个停车的标志牌,司机用车头的参考点对准那个牌子就可以了,虽然现在咱们的地铁驾驶系统很智能,即便司机想去追尾前车都办不到,但停车真的是靠司机控制速度手柄和参考点对齐来完成的。

不同地区的地铁以及不同年份的地铁驾驶室虽然有所差异,但控制加速刹车基本都是由推杆来完成,地铁司机就是靠它来完成地铁的加速、滑行和制动。

地铁控制加速和制动手柄的形式基本都是一样的。因为是在轨道上驾驶,所以有的时候停车难免控制上也会有一点误差,如果你经常坐地铁也会发现,有的时候刹停早了一点点,司机还会加一点牵引力来对正停车标,也就是车门。

我是95后,一名已离职的地铁女司机,这个问题对我来说,那就是太简单了。

我是为了家庭,为了老公,为了自己的小孩,迫不得已只能离开心爱的地铁客车司机岗位。

因为这个岗位,基本上是将自己的时间全部奉献出来了。

比如说吧,我之前工作的那个地铁公司,早上4点出车,我要3点钟起床。

因为4点要上班,为了保证上班的精神状态,我必须要有足够的休息时间,所以必须提前一天回公司指定的候班宿舍报到,在前一天20点前必须关灯睡觉。

还有就是,地铁运营到23点终止当天的服务,但是乘客坐不到地铁列车了,不代表我们司机就已经全部下班,因为很多地铁列车在排队从正线回车停车场去。

等到最后一趟地铁列车回厂,已经是凌晨将近2点了,我才可以下班。

有些朋友会问,既然都不载客了,为何不就地停车下班呢?

这个问题问得好,那是为什么呢?

因为要保证各种地铁运营设备安全,要对这些设备进行日常检修维护。

如果地铁客车停在正线上或者车站站台,那么就会占用车站线路的空间,导致这部分设备无法得到工程师们的检修维护。

同时,从早上4点跑到第二天凌晨2点,这样高强度的运作,如果不进行维修保养,怎么可能实现安全运营呢?

正线设备需要保养,地铁客车当然也需要保养检修,所以这也是为什么每天地铁客车要大费周章安排回停车场的原因。

大家别以为,地铁司机不用通宵上班,我告诉大家,当时我就经常通宵上夜班。

因为地铁客车在检修完成后,要进行安全测试。这种安全测试,不可能只在车厂内完成,必须要到正线去实地模拟正常运营载客服务。

这种我们叫“调试”,其实跟编程或者其它维修行业的称谓是一样的。

我们必须让这些检修过的客车,调试合格符合安全运营标准后,才能进行进入正线投入载客服务。

就像App编程一样,我们不可能让一个不符合安全标准的App提供给用户使用吧?

那么这种调试,必须是在没有车厢乘客的情况下进行,大家说对不对?

所以说,参与安全调试的司机,那是要抗住多大的工作压力啊,因为他们面对的是未知的“调试安全隐患”,采取各种安全措施去保证调试安全。

举个例子说,万一制动系统有问题,调试期间地铁车开动之后,停不下来那后果可想而知了。其实这个,就类似于马路上的小汽车,如果刹车系统有问题,那结果就很惨了。

所以,我们参加通宵安全调试的时候,必须白天睡觉,晚上喝茶或者喝咖啡,确保自己上班能够打醒十分精神。

那时候,我经过一个晚上的通宵调试,就像跑了一场“半马”一样,一下班连家都不敢回了,直接看着朝阳出来就到司机宿舍,倒床就睡,一直睡到自然醒,起床的时候发现已经是太阳下山了。

大家想象一下,早班、中夜班、通宵调试班等等,当时只要我是上班,就基本是把时间奉献出来了。

因为这个上班时间已经不仅仅是8小时了,班前、班后的睡觉休息准备时间也必须涵括进去。

最后,再介绍一下地铁停车时,为什么护栏自动门和地铁车门停得那么准!

其实护栏自动门,有很多种类,我上班那里叫做“站台门”,不知道现在改变叫法没有!

这种叫法,是区别于“地铁车门”,因为它们是“站台上的车门”。

其实地铁车门和站台上的车门能够对得那么准,大家应该也能想象得到了,那就是基于现代先进的计算机技术。

这个可以理解为为什么火箭发射卫星,火箭卫星能够准确进入每个指定位置,还有就是类似于手机导航定位,为什么那么精准。

这一切,都是计算机技术在背后默默作出贡献。

每个地铁客车上,有一套计算机系统,在所有地铁客车上面,再有一套统筹控制的计算机系统。

可以理解统筹控制的计算机,是一台服务器;而每台地铁车,就像是一台手机。

每台地铁客车会将它经过路段的信息收集后,发送到统筹的那台计算机,计算完成后,将相关停车信息回送给发出信息的那台电客车,这台电客车收到信息后,就会将这些信息翻译成可执行之类,让车上的电脑执行,控制列车停车。

当然这些停车信息就是包括站台门与地铁车门对齐的要求。

所以,地铁客车在每个站都能够让地铁车门和站台门对齐的原因。

当然,如果地铁客车的电脑或者这个车的设备停车设备出现故障,导致不能正常对准之后,那应该怎么办呢?

这个时候,像我这种的司机就要发挥作用,机器做不到的事,就要我去介入了。

因为电脑是通过各种参数信息控制客车停车的,一旦参数发生变化,那电脑就无法控制地铁车准确停车,就无法让地铁车门对准站台车门了。

这种情况下,人的价值比计算机更大就体现出来了,司机会现场根据车辆的速度、制动力、站台情况等,现场判断并控制地铁准确停车对好地铁车门和站台门。

由此可以看出,地铁列车司机的上班技能,真的不是那么容易练出来的。

当时我接受专业培训10个月,都还不能单独驾驶地铁客车,还要在有丰富带教经验的地铁老司机的监督下,才能操作地铁电客车。

可想而知,这是一份多么严谨且高要求的工作。

因为我在司机室里面,承担着后面将近2000人的生命财产安全。

这是多么大的一份安全责任,所以也就出现了,为什么我上班那几个小时,要提前睡觉大半天,就是为上班储备足够精神。

下班后倒下就能睡,是因为上班高度集中精神,到时下班后一放松,整个人就几乎倒下了!

希望大家以后有机会见到地铁司机,给他们点个赞,他们上班真的是不容易!

因为他们深知自己肩膀上的那份安全责任!

地铁停车时,为什么护栏的自动门和地铁的门总能对得这么准?

乘坐地铁时,地铁停车一般都会保证车门与安全门对准,保证旅客上下车。怎么实现这样的操作呢?这既是地铁驾驶员的精准操作,也是地铁建设中的合理设置。

为了保证旅客在地铁进出站时安全,在地铁的站台上都设置了安全门,也就是问题中的护栏。

但是,也有例外情况,在北京1号线的站台上就没有设置安全门。

站台安全门的开关是与列车车门开关相对应的,以便于旅客上下和保证安全。

安全门的设置是与地铁本线运行的列车相对应的,自动门设置的位置与列车车门的位置是一致的。

在建设的时候,一般都根据地铁线路上运行的列车的型号,定制安全门的具体分布情况。

在具体的实施中,护栏中安全门与固定护栏的设置严格按照车门及车长的情况来设计,安装人员严格按照设计进行安装和调试,这样的设计保证地铁列车停车时,车门与安全门能够对准。

地铁列车停车时按照预选设置的机车停车标停车,虽然有一定的误差,但对于旅客来说,车门与安全门基本对准的。

在安全门设置的基础上,施工人员会根据地铁机车所在的位置,设置一个机车停车标,让地铁驾驶员在停车时能够找到参照物。

在地铁列车进入车站的时候,驾驶员通过预选控制地铁列车的速度,启动列车制动机减速。

同时,地铁驾驶员要注意瞭望,找到设置在左侧的停车标,预计在停车标处于驾驶员左侧车窗的玻璃的中部时停车,就可以保证列车车门与安全对齐。

这样的停车操作对驾驶员的驾驶技术是一个考验,这就需要平时加强学技练功,对停车要做到平稳、准确。

假如,地铁驾驶员在驾驶中发现列车速度没有控制好,没有停准列车,那在左侧的车窗玻璃中就找不到停车标,车站与安全门肯定没有对齐。

这时候,驾驶员先不要打开车门,要确认列车是超过了车门,还是没有到达停车的位置。

确定完毕后,再次启动列车前进或者后退一定距离,对齐停车标即可。

地铁列车车门的开启与安全门的开启是相关联的,相应的设置保证了旅客的安全。

地铁站台安全门的开启,一般与列车的ATO*先联控,保证列车车门与安全门有序自动开启,保证旅客的安全。

在乘坐地铁的时候,许多人可能没有注意,觉得列车车门和站台安全门是同时开关的。

但是,细心的人可以观察到两者是有一定的时差的,地铁列车进站停车后,一般是列车车门先开启,稍后安全门开启。地铁列车开车前,一般都是站台安全门先关闭,随后列车车门关闭,正是这样的设计,保证了旅客的安全。

有的地铁列车开门时是自动控制的,地铁司机只负责地铁开车前关门,在关门之前司机有确认站台上旅客全部上下车完毕。

地铁列车这样的设计,只不过是从技术方面为旅客安全的预防,这些设想都是信赖于旅客遵守规则和制度的基础上的预防。

所以,在乘坐地铁的时候,还是要人人注意安全,遵守相关的要求,特别是要看清一些安全标识,听清站台、列车中的安全提示,不要拥挤,有序进出车厢,才能真正地保证自己和他人的安全。

*注:关于ATO的作用,其他问答中有很多解释,在此不再赘述。

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