换电还是快充,这不是一个技术问题蔚来电动车夏嘉曦换电站宁德时代电池

换电还是快充不是技术问题。

换电还是快充,这不是一个技术问题

最重要的是解决三个与技术无关的问题。

文|陈辰

来源|锂猫实验室

在电动汽车发展史上,曾经有一家与特斯拉同名的网络名人公司,其创始人Shai Agassi就是马斯克这样的明星。

或者可以说,连马斯克都是他的忠实粉丝。

2009年,在硅谷指数的年会上,这个有着一双锐利的棕色眼睛的以色列男人曾经雄心勃勃地介绍过他的愿景:

“你在高速公路上开电动车。当电池的电量储备接近50%时,它会自动提示需要充电,并通过车载移动导航系统带你去最近的BetterPlace高速公路充电站。当汽车驶入充电站精致的‘电池室’时,一个电动手会把准备好的电池换到你的车上。新电池可以支持你至少160公里的旅程。”

他是第一个提出“换电概念”的人,并带领第一代“换电概念”的Better Place成为一代网络名人,获得雷诺-日产联盟的青睐和8.5亿美元的融资。

2013年5月初,这位以色列明星企业家还随时任以色列总理访华,一时风头正劲。

然而,仅仅过了20天,夏嘉熙和他的“换电”梦就崩塌了——Better Place进入破产清算。

“特斯拉向左,蔚来向右”常用来形容特斯拉和蔚来对能源补充方案的不同选择,但事实并非如此:

特斯拉已经趟过了换电这条河,知道深浅。

就在Better Place宣布破产后,钟芬马斯克接过了夏嘉轩的衣钵,也发布了Model S的换电计划,成为换电路上的独行侠。

然而众所周知,特斯拉最终还是放弃了,在充电的道路上引领了行业。

但沉寂多年后,变电突然出现在大家面前。

先是蔚来在2020年打响了第一枪,随后当代安培科技有限公司在今年1月正式发布了换电计划。前两天宣布在厦门正式实施。

换电还是快充,这不是一个技术问题

那么这一次,权力更迭的结局会和上次一样吗?在新的十字路口,厂商该如何选择?

01

电力交易所的第一次死亡

充电和换电之间的战斗并不是现在才开始,而是早在2007年Better Place成立的时候就开始了。

当时Better Place对于电动汽车发展模式的思路是,建立一套完整的电动汽车充电、换电、换电站的体系和技术,让电动汽车通过换电池突破续航和充电慢的瓶颈,从而更快的推广电动汽车。

但在这种思路下,Better Place需要足够多的车企来支撑,因为它本身并不造车,只是为客户提供换电服务。

从成本上看,换电站建设成本较高,包括换电站设备、备用电池、场地租赁费等运营成本。每个换电站的投资都在几百万元甚至更多。

为了支持换电站车辆的正常运行,需要建立多个换电站,形成换电站网络。同时,市场上要有足够的换电站车辆来支撑换电站的运营,以保证换电站运营商能够盈利。

但是只有法国整车厂商雷诺与Better Place达成合作,车辆数量根本无法支撑如此重资产的商业模式运营。

BetterPlace向雷诺订购了10万辆Fluence ZE电动汽车,但这款车只卖出了2000辆左右,给公司带来了巨大的损失。

2010年,Better Place来到中国,首先与奇瑞汽车达成合作,开发电动替代车量产版应用方案;次年4月,与南方电网签署换电模式战略合作协议,在广州设立换电站及体验中心。

然而,在国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》后,中国的充换电之战以充电胜出告终。

8.5亿美元和以色列总理的支持并没有带来夏嘉熙的生还。最后,Better Place陷入了这种最初的商业模式。

Better Place倒下后的第二个月,特斯拉创始人马斯克在美国发布了一项可以在93秒内完成的“换电技术”。

在展示的奥迪A8油箱加满后的3分钟内,两辆特斯拉车型充满电,复活了。

换电还是快充,这不是一个技术问题

但是这么好的方案并没有得到用户的支持,因为单次换电的成本高达60-80美元,而过充站20分钟就可以充完同样一辆车一半左右的电,不用花钱。

马斯克自己说:

“换电服务的利用率这么低,我没想到。大多数车主还是愿意选择分布更广的超级充电站。他们可以边充电边喝咖啡休息。”

但事实似乎不止如此。人们不喜欢喝咖啡和休息。人们喜欢免费的奶酪。

从Better Place和特斯拉最初的尝试中,你可能会发现,在“换电”之前的死亡之路中:

BetterPlace死于单链商业模式(车企不够);

特斯拉死在转嫁的高成本带来的用户体验上;

国内市场死在了明确支持收费的政策导向上。

现在,这一切发生了什么变化?

让我们把其他事情放在一边。在政策方面,电改迎来了春风。

以及工业和信息化部办公厅发布《关于开展新能源汽车电力替代模式试点应用的通知》(以下简称《通知》),决定开展新能源汽车电力替代模式试点应用。

试点范围共11个城市,包括8个综合应用城市(北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南)和3个特种重卡城市(宜宾、唐山、包头)。首批试点项目的目标是推广10万+电动汽车和1000+电站。先导包括换电模式下的整车、动力电池和换电设备。

02

所有的联系都结束了。

闻风而动的政策,蔚来率先打响了第一枪。

2020年6月,蔚来正式推出BaaS(电池即服务)购车方案:车主以低于整车售价的价格购买车身,电池租赁。最直接的好处就是可以用更低的价格获得购买的机型。然而,使用电池需要每月支付租赁费。

但是蔚来并没有得到车主的支持,甚至有很多人提出要做空蔚来,因为“换电模式”。

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来源:知乎

后来,江苏南通一位蔚来车主给蔚来送了一面“锦旗”,以发泄不满。三角旗上的信息是“等1小时,换电3分钟”。

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后来,经过一些媒体的实际跑车验证,结论是:

电站利用率低的地方不用排队,利用率高的地方确实要等一个小时甚至更久。

然而,蔚来并不准备就此罢手。从官方规划来看,2022-2025年,蔚来在中国市场每年将新增600座电站;到2025年底,蔚来在全球的电站总数将超过4000座,其中包括中国以外市场的电站约1000座。在高速电站更换方面,2021年底的数量将是年初的两倍以上。

此前,蔚来也提出了“电面积住宅”的概念,定义为换电站3公里范围内的住宅。蔚来的目标是到2025年,让90%的用户住上电气建筑。

现在,越来越多的企业决定下次换电:吉利和BAIC也开始建设自己的发电站。

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继车企开始行动之后,今年1月,当代Amperex科技有限公司也开始了自己的“换电”之路——推出巧克力EVOGO(乐行换电),正式宣布从电池转向运营。

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对此,李猫在《当代安普科技有限公司的最后一块拼图》一文中提到过:

此举既是电本身的变化,也是当代安普科技有限公司为了打通自己的产业链而做出的布局。

此外,GCL能科还从清洁能源运营切入换电站运营。其品牌“GCL滇钢”已于去年10月投入运营。根据计划,其依托上市公司完成定增50亿元,计划明年建设488座变电站。

除了车企和电池厂商,第三方电站运营商也开始行动。其中,奥东新能源是领头羊。在2021年发布的《红色奥东战略规划》中,将2025年的换电站计划定为1万座。

在这些不同环节所涉及的巨头中,当代Amperex科技有限公司选择了以箱换电的模式,即将电池设计为最小标准模块,业主可以根据需求选择不同数量的电池自由组合,更加灵活。

但是蔚来和奥东新能源都选择了整包换电方案,更简单快捷。

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来源:东方证券

03

战斗要点

换电模式是新能源汽车的一种快速补电模式,主要在一个集中充电站存储、充电、配送大量电池,在站内为新能源汽车更换电池或集电池充电、物流配送、换电功能于一体。

早在2013年,特斯拉就已经证明,换电时间可以达到与燃油车加油时间相同的时间,可以大大缩短充电时间,增加消费者的便利性,缓解消费者的里程忧虑。

所以电交所长期发展的根本不是技术本身。对比快充的数据,可以看出:

1.费用

(1)工程造价:

一个电站的投资成本约为150-400万元,包括固定资产投资、场地租赁、人员运维等。蔚来第一代电站造价300万+,第二代100万+。

而普通的快充电桩,根据充电功率的不同,成本从几万到几十万不等。慢充桩比较便宜,一般一万元以内就能建好。

(2)使用成本:

如果按照现在的成本计算,以蔚来的180元计算,续航里程为420公里,折合0.42元/公里,而北汽大约为0.34元/公里。

充电桩日常充电费用约为0.25元/km,远低于换电费用。

2.财务压力

相对于充电桩,即使换电站的收费是充电桩的近两倍,厂商收回成本的压力依然不小。

以蔚来为例。早期是180元/次充电,省去了电池本身的成本。蔚来为用户换电赚130元,淘汰了免费换电的种子用户。目前蔚来大部分电站使用频率不高。

据知乎测算,每个换电站每天40人,盈利周期将直接超过3年,还将面临锂电池衰减的问题。

3.用户体验

在理想情况下:

如果电池充满电,无需排队,大部分换电站5分钟内即可换电;

而使用DC的快充电桩充电时间约为30-60分钟(80%)。

但现实通常是骨感的,换电站可能要排一个小时的队;快充受电池容量、充电桩功率、速度限制,可能达不到额定功率。

除了这些,电站面临的最大问题是电池还没有标准化。

相比较而言,由于较早支持充电,各家的充电接口已经基本统一。但说到换电,就不一样了。换电涉及的标准问题非常复杂。

请思考一下这个问题:

如果买的是燃油车,只能在某些加油站加油。这里有加油站,但是你不能给你的车加油。世界会变成什么样?

现在的电站还在这个阶段。

电池容量的标准,电池组的大小,电池组的类型,电气连接都是测试。

据知乎介绍,汽车级BMS一般采用CAN通讯,但各厂家通讯协议不开放,不一致,涉及安全问题和商业秘密,很难统一所有电动车厂。

目前连材料是磷酸亚铁锂还是三元锂都还没有标准化。

统一之日,换电站还有一个博弈问题要解决:

到底是业主自建电站,还是电池厂商自建电站,还是交给第三方运营商?把参数交给别人放心吗?

所以,总的来说,如果你想换电变得更容易接受,甚至超越快充,你需要:

首先,政策出台了统一的电池标准。

第二,各环节的商业博弈达成妥协。

第三,制造商和投资者必须做好准备,成本可能在三年内无法收回。

很多厂商显然不会孤注一掷,而是选择坐壁上观。毕竟一个人勇敢早就是教训了。

只有孩子可以做选择,成熟的企业应该做所有的选择:快充,一手换电。毕竟也可以放在一起组成“充换电站”。

04

乐章结尾部

毫无疑问,无论走哪条路线,“用户体验”最终都将是检验标准。

理想情况下,换电可以更好的解决长期以来充电难的问题,可以解决快充DC加速电池衰减的问题,应该是比较有前景的技术方向。

然而,自从9年前Better Place死亡以来,问题从来就不是技术。

电交最大的难点在于政策力度、商业博弈和大资本运作能力。

无论你是快充迷还是换电迷,一个现实是:

从当初被抛弃,到现在站在风口上,权力交换最关键的问题依然悬而未决。

-结束-

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