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从人才流动看新造车运动:传统车企回归舞台中央|造车进化

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从人才流动看新造车运动:传统车企重回舞台中心|造车进化论

新老车企在互相竞争互相成就的同时,也在重塑产业结构,其中人才的流动成为了催化剂。

作者| Taber.com孔福辉

编辑|鹿野

在疫情的压力下,车企面临更多的挑战。

近日,继阿里自动驾驶掌门人王刚离职后,理想蔚来也失去了两位自动驾驶大将。2月,李CTO因个人原因离职。今年4月,有报道称,蔚来自动驾驶的老将张建勇将离职。

高层次人才变动频繁。

据了解,目前国内新兴造车企业核心工程师匮乏,负责制定技术标准、做创新技术研究的人才紧缺,直接导致原创力和创新能力不足。很多新造车公司总共也就200-300人,有的甚至不到100人,也就是说真正的R&D团队还没有组织起来。

整体来看,自动驾驶高级人才供给处于严重短缺状态。

中国汽车工程学会发布的《智能网联汽车行业人才需求预测报告》显示,智能网联从业人员供给严重不足。预计到2025年,该领域人才净缺口为3.7万人,是目前智能网联汽车R&D人员存量的近70%。

最近自动驾驶高层次人才变动频繁。今年2月,李发布官方公告称,李CTO因个人原因离职,这也是理想公司自成立以来最高级别的人事变动。

与此同时,据报道,在蔚来工作了七年的自动驾驶老将张建勇将于近期离职。

张建勇是蔚来自动驾驶助理副总裁,负责自动驾驶系统和集成落地,直接向蔚来董事长兼CEO李斌汇报。张建勇旗下的自动驾驶团队规模近400人,其离职也将导致蔚来整个自动驾驶团队的重新整合。

除了凯和蔚来老将的离职,年初,蔚来原产业发展副总裁、极狐汽车原CEO余分别出任爱知汽车CEO和小米汽车副总裁。阿里集团高级投资总监陈英杰今年2月加入思朋汽车,担任思朋汽车的非执行董事。

为了防止人才大量流失,新势力车企也采取了一定的策略来应对。去年,在滴滴宣布将制造一辆汽车后的一天,李的工程师收到了一封电子邮件,要求他们签署一份竞业禁止协议。

与此同时,传统车企也在想尽办法“留住人才”:比亚迪的核心技术团队明文规定“离职员工不能回”,这在一定程度上保证了团队的稳定性。

长城汽车拿出了“真金白银”。2020年和2021年,长城推出了两次员工股权激励计划,总授予数达到1.2万。未来,该计划将覆盖100%价值员工,“实现农民工向合伙人的转变”。

人才回归传统车企。

人才在企业间的流动可以直接反映市场的发展状况。

2015年到2018年初,是造车企业的高峰期,也是造车行业人才密集流动的三年。在造车新势力出现的初期,很多传统车企的人才因为看好新能源汽车市场,纷纷转向造车新势力。

新势力搞人才争夺战,在各大传统汽车集团高薪聘请人才,薪酬远超当时汽车行业平均水平。SAIC副总裁兰曾说,很多新造车企业给的工资是的三倍。

很多传统车企也感受到了人才流失的危机。比如前副总裁丁磊加盟乐视,前电动车总工程师黄,前沃尔沃汽车中国总裁沈峰加盟蔚来等等。

相关数据显示,仅2017年,就有超过200位总经理以上职位的传统车主选择加入造车新势力。

今天与过去不同。目前自动驾驶行业已经过了人才缺口高峰期。大量传统车主完成了内部转型和转岗。传统车企为了留人也纷纷加薪。造车新势力在人才竞聘上趋于理性,不再像几年前那样疯狂。

受新冠肺炎疫情影响,汽车市场开始重新洗牌。新势力造车困难,部分车企欠费,新车难以交付,甚至部分车企出现质量安全问题。

相比之下,传统车企因为经验丰富,资本雄厚,抗风险能力更强,更被看好。

这两年,很多从传统车企跳槽到新势力的高管都选择了回归。

前蔚来高管朱江加盟福特中国;原天空汽车董事兼首席营销官(CMO)向东平正式出任北京现代副总经理兼销售部长;原博骏汽车营销销售副总裁陈加盟奇瑞汽车;原何忠汽车品牌公关中心总经理、营销公司副总裁邓玲加盟SAIC大通;原蔚来汽车副总裁赵加盟长城汽车,担任长城销售公司用户中心总经理,主要负责舆情监测和网络名人方面的KOL开发、论坛组织、车运营等工作。

传统车企重回舞台中央。

最近有猎头抛出了“部分新人才跳槽到传统车企后水土不服”的问题。他指出,即使车企在招聘时倾向于互联网背景,但传统车企和新势力车企的企业文化差异较大,部分人才不适应而选择离开。

此外,有业内人士指出,目前传统车企正处于转型阶段。这些在传统车企和造车新势力工作过的高管,管理和营销经验都比别人丰富,所以选择“回流”也是明智的。

从另一个角度来看,回归的高管也给传统车企带来了创新基因,加速了车企的转型。

2021年2月22日,百度智能汽车事业部总经理顾加盟长城汽车,担任长城汽车自动驾驶技术公司Mimo智行CEO。

长城汽车启动了未来十年人才招聘的“万人计划”。计划将智能驾驶R&D团队扩充至2000人,为长城汽车智能驾驶提供人才支持。

此时,具有跨行业、跨学科背景的复合型人才受到汽车企业的追捧。

新旧势力都渴望对方的人才,尤其是造车的新势力。在引进人才时,会优先考虑传统主机厂的高管。李想曾经在去年秋天的沟通会上公开提到“我们很多同事也是来自传统汽车公司,包括豪华品牌”,从而证明了李ONE的安全系数很高。

立足市场的传统车企,对量产有着非常深刻的理解和实践。车企和供应商在车辆的动态操控、安全操控、行驶经济性、品质等方面都有着极其深厚的积累。同时,传统企业作为交通行业的深度参与者,在自动驾驶技术发展到立法阶段时,将拥有更大的话语权。

例如,在2022年两会上,全国人大代表、SAIC党委书记、董事长陈宏建议调整完善智能网联汽车相关法律法规,加快自动驾驶技术商业化和相关法律突破。

供应链的柔性和抗压能力也构成了传统车企的核心优势,这也使得拥有长期技术和品牌积累的传统车企,在疫情停产的压力下,不会像造车新势力那样焦虑。

从造车到管理再到立法,新造车运动是一场复杂的“立体战争”,需要行业人才加速流动。

“传统车企有一定的汽车积累,而新车企有车型打磨和智能网联技术优势。两者结合才是最好的出路。”一位造车新势力高管说。

去年,百度和吉利汽车成立了合资公司杜畿汽车。基于吉利的能力,整合了百度的自动驾驶能力,然后对整个产品进行了重新设计和定义。据悉,杜畿汽车现有员工1000多人,其中70%左右是R&D人员,主要侧重于与吉利、百度Apollo团队的协同互补。

广汽集团、中国一汽和东风汽车也选择与禾多科技、马骁之星和友嘉创新等自动驾驶技术公司达成战略合作,形成自己的生态系统。

在这场围绕自动驾驶的“战役”中,北汽集团还借助华为ADAS智能驾驶功能推出了ARCFOX Extreme Fox品牌。

新老车企在互相竞争互相成就的同时,也在重塑产业结构,其中人才的流动成为了催化剂。

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