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1.5T凯迪拉克CT4动力可以吗?2.0T车主告诉你!

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2020年4月,凯迪拉克ATS-L的继任者CT4正式上市。23.97-25.97万的不贵价格,以及当时同价位最强劲且唯一后轮驱动的地位,CT4瞬间在车迷圈获得了极高的关注度。作为一名驾驶爱好者,我在参加第一次媒体试驾时就直接被这款车惊人的运动性所俘获,并在整整一年的紧缩之后,通过贷款把2020款CT4 2.0T顶配版带回家。没想到的是,粉丝圈里的高关注度和口碑并没有为CT4带来很高的销量,月均销量只有1000台左右。

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我贷款买了顶配的CT4。

销量低的原因直到我加入CT4车主群才发现。都是年轻人,大部分都是自食其力,不用照顾老幼的年轻人。这背后存在很大的问题。首先,目前我国家庭平均拥有的汽车不到一辆,实际销售的车型80%以上售价在20万元以下,也就是说价格超过20万元,后排的CT4不满足于“股民”的父母,受众其实很少。

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全新1.5T CT4

在不解决后排空间不宽敞的前提下,CT4要想提振销量只能走降低售价的道路。因此,这次凯迪拉克为CT4增加了两款1.5T发动机配置车型。在成本和税费的双重降低下,CT4的入门价格从原来2.0T车型的23.97万降到了21.97万。这个时候,数完凯迪拉克一直良心的终端售价,你就知道最终价格了~ ~ ~那么问题来了。这次价格到位了,但是1.5T小排量发动机的CT4上了吗?这个问题的答案,恐怕没有人比我这个2.0T CT4的车主更有发言权了!

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对于后期增加的一款低功率车型,消费者肯定不希望它的外观与之前的高功率车型有太大差别,而1.5T CT4完美满足了消费者的“隐性”需求。我这次拿到的试驾车是一款1.5T高配车型,售价23.17万,另外还有一套价值5000元的运动套件,包括黑色中网、前后运动围挡、黑色侧裙可选。有了套件的加持,除了车尾右侧的“25T”标识,我真的看不出这辆1.5T的CT4和我那辆自带运动套件的2.0T顶配车型有什么区别。

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不过在轮圈尺寸上,凯迪拉克还是有一手的。为1.5T车型配备了与2.0T低配车型相同的17寸轮圈,而不是2.0T车型顶配的18寸轮圈。所以相比顶配2.0T车型的235/40 R18尺寸,1.5T CT4的轮胎尺寸“只有”225/45 R17。当然它的轮胎型号和2.0T低配车型一样,是马品牌的Premium Contact 6 SSR的防爆胎。

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除了外观,1.5T的CT4在内饰上与我的2.0T顶配车型高度相似。同样的8寸中控屏,同样的机械指针式仪表配4.2寸行车电脑,同样的方向盘按键。这套内饰对我来说简直太熟悉了。

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但是作为2.0T的车主,当我真正坐上1.5T CT4的驾驶座,握着方向盘的时候,我瞬间就抓住了两者的区别,因为此时方向盘细长的握感和10分钟前我开到这里时方向盘肿胀的手感完全不同。除了方向盘更薄,1.5T车型的内饰和我的2.0T车型没什么区别。

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配置方面,让我很惊讶的是,这款1.5T CT4有我2020款2.0T顶配车型没有的车道保持和盲点监测功能。根据官方配置表,除了21.97万的入门级1.5T车型,这两项配置都是高配1.5T和2023款2.0T车型的标配。

综上所述,1.5T车型在外观和内饰上与2.0T车型高度一致,完全可以满足消费者的“隐性”需求。不仅如此,1.5T车型甚至还沾了年改的光,增加了车道保持和盲点监测两项配置。在车迷最看重的驾驶水平上,这个1.5T的车型会让我这个2.0T的车主感觉有差距吗?

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由于发动机基础排量降低了0.5L,CT4的1.5T版本最大功率和扭矩都低于2.0T车型。其中马力从2.0T的237降至211,扭矩从350牛·米降至270牛·米。

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知道了1.5T和2.0T发动机动力参数的区别后,一定会有人和我一样好奇,CT4的机舱会不会随着排量的减少而变得很空旷。毕竟在海外市场,除了2.0T发动机,CT4的发动机室还得塞两个大家伙:4缸2.7T和V6 3.6L双涡轮增压。所以,在开盖之前,我的心情是很忐忑的。然而,当CT4的铝合金盖被液压挺杆顶起时,它与我的2.0T车型相同的填充感引起了我的注意。这款名为LDF的1.5T发动机体积与我的2.0T发动机相差不大,而且由于这款1.5T发动机也采用了更大的发动机盖,视觉效果甚至会更接近尺寸更大的海外2.7T版本。

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变速箱方面,1.5T车型与2.0T车型相同,依然使用代号为8L45的8AT变速箱,最终传动比和挡位之间的齿轮比也与2.0T车型上的8AT保持一致。这意味着,在接下来的反映动力性能的0-100km/h加速测试中,两者的性能差距基本上是由发动机功率差造成的。

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是时候让我们见识一下1.5T CT4的真实动力表现了。在ESP关闭、弹射器启动的情况下,使用D挡自动模式的1.5T CT4最终在15°C气温、3级逆风的条件下,实现了7.86秒的百秒破百,与官方的7.9秒破百基本持平,比实测的2.0T CT4的6.88秒破百慢了1秒左右,但比同样马力和重量、同样8AT的标致508L快了0.2秒左右。

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虽然7.86秒的成绩还可以,但是作为CT4的车主,我能隐约感觉到这并不是1.5T CT4最快的加速实力。因为我之前在D挡自动模式下测试2.0T CT4的0-100km/h加速时发现,当车速达到96km/h时变速箱会一直升到4挡,但实际上2.0T CT4在换挡拨片控制的手动模式下可以实现3挡突破100,相当于节省了一挡的时间。所以我在1.5T的CT4上手动模式下又进行了一次0-100km/h加速测试。在同样的气候和测试条件下,我最终取得了7.77秒的百秒成绩,比自动模式下快了0.1秒,几乎等于一个班次断电的时间。

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需要强调的是,真正让我兴奋的不是切换到手动模式后的0.1秒提升,而是1.5T CT4上手动模式的根本逻辑变化。我之所以不提2.0T CT4切换到手动模式后0-100km/h加速的提升,其实是因为我的2.0T CT4在使用手动模式后加速变慢了。只要转速稍微超过换挡的“甜区”,变速箱对拨片换挡的反应速度就会慢半拍,甚至会出现升到断油转速才换到下一档的现象。所以我要想在手动模式下驾驶2.0T CT4做出最快的破发时间,就必须保证换挡时机完美,让我测得的2.0T加速成绩6.88秒实际上是在D挡自动模式下。......

不过这在1.5T CT4上就没必要了。即使发动机转速接近红线,变速箱也能响应拨片的手动升档指令,所以在手动模式下测试0-100km/h加速时间时,比2.0T CT4要容易操作得多。

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后来从工程师那里了解到,1.5T CT4的手动换挡能力有了很大的提升,其实是因为它搭载的8AT变速箱针对与手动换挡速度相关的部分进行了全面的优化。不仅如此,工程师还优化了液压控制阀的控制精度,用辅助油泵替代蓄能器作为自动启停熄火后启动车辆的第一驱动力,可以提高车辆自动启停熄火后的静态启动响应速度,降低一档升至二档时的换挡顿挫感。最重要的是,这款优化后的变速箱将同步到2023款的2.0T车型上,真的很羡慕我这位老车主!

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另外,我在开1.5T CT4加速的时候,也发现了和2.0T车型完全不同的地方,就是1.5T CT4的红线速度变高了。在自动模式下全油门加速,2.0T车型将在5,100 rpm左右升档,而这款1.5T CT4将把换挡速度拉至6,000 rpm左右。多出来的这1000转,这台1.5T发动机显然会给人更长的“气”的感觉,而这更长的“气”也会大大削弱加速的感官体验,差别不大。

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事实上,1.5T和2.0T车型在北京锐思赛道等不需要极限动力的中低速赛道上的差别就更小了,除了在全加速时感官差别不大。即使是像我这样对CT4了如指掌的车主,如果不是提前知道这款车搭载的是1.5T发动机,而且两只手都在抓着更粗的方向盘,我其实根本感受不到两者的动力差异。只是1.5T车型的油门放开后,机舱里会响起2.0T车型没有的泄压阀的声音,这种声音一定是追求驾驶的人的梦想。

既然动力方面没什么好担心的,那么1.5T的CT4在操控性方面能否继承2.0T车型的操控性和运动精髓?下面就来详细说说这辆车在Reiss赛道激烈驾驶过程中的表现吧!

在15℃的气温和前后2.6bar的热胎压下,我驾驶1.5T的CT4,在Reiss赛道取得了1:04.92的圈速,比2.0T的CT4慢了2秒左右。不过需要强调的是,这个圈速并不是1.5T CT4的最快圈速,因为当时用来测试圈速的仪器P-GEAR只能在终点线内侧自动开始/停止计时。所以为了记录圈速,我不得不贴那个计时点,让我在最后一个高速弯道和第一个弯道都走不出完美的赛车线,直接影响了转弯和入弯的速度,进而对圈速产生负面影响。

根据我跑几百圈Reiss的经验,如果能走正常路线,这辆1.5T CT4达到1分04秒的圈速肯定没问题,相当于比2.0T CT4的圈速慢1秒左右,再比标致508L和奥迪A3略快。而且别忘了,原厂1.5T CT4防爆轮胎的抓地力很一般,对圈速也会有一定影响。

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在阐述了以上客观存在会对圈速产生负面影响的外在因素后,我再给大家解释一下1.5T CT4和2.0T的圈速有什么区别,大概一秒钟。在锐思这种小赛道上,2.0T的CT4在直道上的尾速可以达到135km/h左右,而1.5T的车型是127km/h,可见二者在中后段加速上还是有些许差距的。此时,再加上1.5T车型的原厂防爆轮胎抓地力一般,会对车辆的过弯速度产生负面影响,而这种轮胎拉裆产生的减速会放大不同动力车型过弯后再加速能力的差异,使2.0T车型巩固其圈速优势。以上两点是圈速相差一秒的根本原因。

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这台1.5T的CT4除了在尾速和圈速上有一些动力上的差异,其他方面和我的2.0T车型没什么区别。阻尼出色的转向感让驾驶者可以清晰地判断出车辆在当前速度下过弯时推头是否会失控,从而帮助驾驶者轻松行走在极限边缘。准确的转向还可以让有经验的车手在赛道上激烈驾驶时对方向盘进行不必要的调整。你只需要找到合适的速度,给出合适的方向盘角度,车辆的底盘和悬挂就会帮助你完成后续的过弯动作。

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这台1.5T CT4之所以能表现出和2.0T车型一样的驾驶感受,根本原因是凯迪拉克没有因为动力和价格的下降而在底盘上偷工减料。所以和我的2.0T顶配车型一样,1.5T CT4采用了由铝制双球节和铝制轴承座组成的高级麦弗逊前悬架,以及五连杆后悬架。两人最后都表现出同样的减震感也就不足为奇了。

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另外,得益于前后驱带来的前后50:50的配重,1.5T CT4过弯时的感觉会和同价位的奥迪A3、标致508L这样的前后驱有本质的区别。在循迹制动的过弯阶段,由于后驱前部较轻,向前转移的轴荷会给前轮的抓地力带来很大的改善,增加前轮对转向的灵敏度。同时,后轮驱动更偏向于车尾的重量分布,在轴荷前移的同时仍能为后轮提供一定的抓地力,而不是像同价位的前轮驱动一样,因为固有重量积累在车头,轴荷前移时, 容易造成车尾重量不足导致后轮抓地力下降的问题,最终对过弯速度产生负面影响。

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此外,均衡的前后重量比和前后驱动的驱动形式,让1.5T的CT4操控自如,同时也能给驾驶者带来足够的驾驶乐趣。比如在快速倒车的过程中,CT4的尾部可以稍微滑动,以减少CT4的车头指向正确方向所需的时间。然后,CT4车头指向正确方向后,你只需要转回正确方向或者稍微回击,CT4车尾就能迅速恢复抓地力,与CT4车头保持行驶。与普通前驱车相比,这种倒车动作效率更高,还能让驾驶员嘴角上扬。

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不过在弯道阶段,这个1.5T的CT4会和我的2.0T一样的状态,显得有点太躁动了。即使我用开关脚甚至地板油直接弯,CT4的尾部也不会出现任何躁动的迹象,最多只会有短暂轻微的打滑,但一眨眼的功夫,又回到了从容取泰山的状态,整体稳定得像“轨道车”。造成这种过稳状态的原因是CT4后轮没有配备LSD限滑差速器,除了野蛮的211马力。在全力加速过弯时,常见的开式差速器只会将动力传递给内轮,并导致内轮突破轮胎的抓地力,造成动力损失。像无法配备LSD限滑差速器的车型,可以限制内轮打滑,将动力同步到外轮,让车辆在动力漂移时呈现出双轮同时打滑的尾部感觉。所以相对于宝马采用DSC(动态稳定控制)模式,可以模拟限滑差速器通过后制动器制动打滑车轮,CT4的后驱感不足。

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不是凯迪拉克车主的朋友可能不知道,CT5上市的时候,凯迪拉克给它的变速箱赋予了全新的“性能换挡模式”。在这种模式下,变速箱会允许在红线车速下升档,而只要当前车速可以降档,处于D档状态的变速箱就会根据驾驶者的动力要求尽力降档,这种“性能换挡模式”也出现在CT4车型上。可以说,随着“性能换挡模式”的引入,凯迪拉克不仅摆脱了“一个变速箱毁了一切”的名号,也成为CT4、CT5车主驾驶乐趣的来源之一。

但在我的2020顶配2.0T车型上,这种“性能换挡模式”的触发条件过于苛刻,全油门加速或重脚刹车3秒左右才会开启。在这款1.5T CT4上,触发难度终于有所提升。驾驶者只需要将油门踩得更深并保持一段时间,或者轻微刹车,甚至车身出现较大的横向G值。这种“性能转换模式”将自动开启。值得一提的是,搭载新变速箱的2023款2.0T车型也采用了这种新模式触发机制,可以更快的进入激烈驾驶的节奏。

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制动脚感方面,1.5T CT4也完全继承了2.0T CT4的运动化调校风格。虽然这种生硬的制动踏板阻尼会让你在日常驾驶中感到有些疲惫,但是一旦场景换成赛道或者跑山路,你就会明白这种沉重的阻尼对准确控制踏板有多大的帮助。同时,1.5T车型的刹车片在我的最佳圈速的三圈期间和2.0T的一样好,1.5T CT4的刹车片自始至终都保持着出色的制动力,在第三圈过弯前的大脚刹车时容易踩出ABS。

另外,不知道是不是因为发动机排量降低,产生的多余热量减少了。相比2.0T的CT4,108-110℃区间的机油温度会轻易飙升到130℃,1.5T的车型就“凉”太多了。需要注意的是,110℃只是2.0T CT4在120 km/h巡航时的油温。......

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最后,我们来总结一下1.5T CT4的驾驶感受。动力方面,1.5T车型和2.0T版本在客观数据层面确实有一定差距,但这种差异在感官层面并不明显。另外,同样的底盘,同样的转向手感,同样偏向刹车,也让2.0T的CT4和1.5T的CT4没有那么大的区别。1.5T CT4更低的驾驶油温,让驾驶这款车在赛道上更加享受。

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那么问题来了,1.5T CT4值得买吗?其实从21.97万的起步价来看,这辆凯迪拉克已经很有性价比了。而且以未来上市后“良心”的终端价格,这款车也将在优惠后与BBA“1,3,A”的入门级车型肉搏。那么在空间相差不大的情况下,CT4前后驱带来的驾驶优势就会被无限放大。

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同时,优惠后的1.5T CT4将与一些常见合资品牌的高配A级车处于同一价格区间。届时,CT4豪华品牌出色的做工、用料和更高的驾驶品质,将大大拉开这款车与常见合资A级车的差距。所以如果你执着于后轮驱动,想要拥有出色的操控和乘坐体验,又无法继续增加预算,那么1.5T的CT4无疑是你最好的选择。至于预算能上3万选2.0T的朋友,是否多花这3万,就看你是否看重他们之间0.7秒的差距,是否愿意承受更高的油耗。

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